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新能源汽车补贴大幅退坡后 磷酸铁锂能否逆袭?

文章來源:中海電動 发布时间:2019-06-28 14:17

2019年3月26日,2019年度中國新能源汽車補貼政策正式出台,國家補貼退坡幅度最高達50%。相比較2018年,取消地方補貼後的退坡幅度將超過70%。而與2018年最大的不同在于從動力電池系統能量密度、整車續航裏程、整車單位功耗三方面對技術水平高的企業提高補貼力度。

2019年新政依然將上述三個指標作爲獲取補貼的技術標准,沒有對技術提升突出的企業和産品提高補貼力度,從而導致了2019年新能源汽車補貼政策實際相比2018年新能源汽車補貼政策的退坡力度加強,而絕大部分的新能源汽車企業在如此補貼新政之下可謂是叫苦不叠卻又只能打掉牙齒和血吞。一方面,企業需要承擔大幅度補貼退坡所帶來的成本的上漲,另一方面尚在政策襁褓中的新能源汽車産業遠還沒有真正迎來斷奶的時候,輕言漲價非常容易讓原本占比就不怎麽高的市場份額徹底丟掉。可是,在6月25日之後,即三個月的新政緩沖期結束後,真正的考驗也才剛剛開始。

未來在哪裏?

從2008年起開始,中國新能源汽車剛剛走過11個年頭,按照2018年的銷售數據來看,120萬輛相比2300萬輛的乘用車銷售數量僅僅只有5%的占比。雖然縱觀全球,包括豐田、大衆等全球汽車制造業龍頭在2018年的淨利潤僅僅是營業額的10%左右,同時大量的中小汽車企業已經開始出現虧損的狀況。但是相比新能源汽車而言,賺錢效益還是有的。而在無比成熟的傳統汽車制造業中,不論是豐田爲之自豪的精益生産還是大衆集團爲之驕傲的模塊化架構,至少在經曆了100多年的實踐之後,才真真正正有了企業自己的經營之路。但是新能源汽車呢?可以很負責任的說目前全球還沒有一家企業真正探索出能夠持續盈利的經營模式。

大勢已來,無可阻擋!

虽然目前对于新能源汽车行业而言尚无一个清晰的持续盈利的经营思路,但是新能源汽车替代燃油汽车的大趋势已经无可阻挡,即使是最顽固的丰田也不得不在前不久正式宣布大规模进军新能源汽车领域,同时联合宁德时代、比亞迪、松下……等动力电池企业来确保其宣称的2025年500万辆新能源汽车的产销规模。

賠本賺吆喝的經營無可持續?

作为新能源汽车的领头羊,特斯拉15年累计已经销售新能源汽车超过50万辆,但是这15年特斯拉也累计亏损超过54亿美元。相比最高峰时期的600亿美元,目前特斯拉400亿美元的市值已经大幅度缩水200亿美元,至今为止特斯拉还没有在任何一个完整财年实现盈利。从model s开始到现在的model 3,也许只有售价太高会影响全球消费者购买特斯拉的热情,但是3.5万美金的model 3至今任然没有正式开始销售,可能制约特斯拉称霸全球汽车市场只是成本问题。

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作为中国新能源汽车的龙头企业,比亞迪新能源汽车产销量同样累计已经突破50万辆。最畅销的新能源汽车产品元ev,零售价格为7.99——13.99万元,从2018年六月上市至今刚刚一年左右,元ev累计销量已经超过7万辆,最高月销量超过万辆。这个销售数据在传统燃油汽车领域应该来讲并不是什么值得炫耀的,但是在新能源汽车领域,月销过万却是实实在在的王者。相比元ev的热销,比亞迪在售新能源车型中除了专攻网约车市场的e5之外,其他的新能源车型乏善可陈,成本同样也成为阻碍比亞迪新能源汽车大规模普及的核心问题。补贴进一步大幅退坡,成本迅速升高,未来该走向哪里?

成本如何解決?

從2017年起的中國新能源汽車産業,在鼓勵長續航裏程的政策導引之下,原本安全性最爲突出但是能量密度較低的磷酸鐵锂電池開始全面退出乘用車市場。2018年新政進一步鼓勵中國新能源汽車産業從電池能量密度、續航裏程、單位能耗三方面進行進一步的技術升級。在2018年下半年,在出現多次新能源汽車自燃事故之後,新能源汽車産業政策的制定者們開始反思“熱失控”對新能源汽車産業的負面影響。在2019年,電池能量密度、續航裏程、單位能耗三方面依然是衡量企業能否獲取到足額補貼到核心技術指標,但是政策已經不會大幅度鼓勵技術的快速升級。擺在新能源汽車企業面前的核心問題不再是是否能夠滿足在快速的技術升級要求下獲取更高的財政補貼,而是如何在補貼大幅度退坡甚至是推出之後如何能夠確保在“雙積分”政策指引之下不斷的擴大新能源汽車的産銷量卻不至于導致企業盈利狀況受到巨大影響甚至大幅度虧損。

磷酸鐵锂之道

我們先看一篇近期關于磷酸鐵锂電池的報道:

國軒高科公布5月30日上午12家國內外機構調研情況,表示針對補貼退坡,公司早有預計和准備。在國內補貼退坡、新能源汽車安全性不斷被提及的大背景下,磷酸鐵锂電池回歸趨勢顯現。

國軒高科表示,在急速追求高能量密度的道路上,具有高安全性能的鐵锂一度因爲能量密度較低而被忽視,公司在産品戰略上沒有跟風,而是堅持“沒有安全就沒有未來”的原則,將磷酸鐵锂電池應用在乘用車,並且通過材料技術提升和工藝技術改進,不斷突破磷酸鐵锂電池的能量密度天花板,使其擁有更多市場空間。相信隨著鐵锂優勢顯現,又實現了海外市場突破,客戶結構也逐步優化,公司將在激烈的行業競爭中迎來重要的發展拐點。

國軒高科表示,在磷酸鐵锂電池方面,公司已完成了磷酸鐵锂單體能量密度190Wh/kg的産品升級,配套乘用車系統能量密度突破140Wh/kg,且能滿足新能源汽車400公裏以上的續航裏程,此外公司計劃2019年將磷酸鐵锂單體電芯能量密度最高提升至接近200Wh/kg。

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雖然相比目前新能源乘用車所廣泛采用的NCM523三元電池單體能量密度210wh/kg左右略低,但是目前最新的磷酸鐵锂單體能量密度已經超過190wh/kg;同時,與熱穩定很差的NCM(或者NCA)三元電池完全不同的是,磷酸鐵锂電池的熱穩定性非常的好。在成組方面,三元電池複雜的熱管理設備磷酸鐵锂電池基本上完全可以不用,只需要依靠自然冷卻就能滿足動力電池組散熱的需求。這樣一來,雖然磷酸鐵锂電池在單體能量密度上依然略低于NCM523三元電池的210wh/kg,但是成組效率卻更高。按照目前NCM523三元電池160wh/kg的最高成組能量密度,粗略估計190wh/kg的磷酸鐵锂成組後的能量密度將達到150wh/kg甚至以上。成組後能量密度相差無幾,但是安全性上遠勝于三元電池讓磷酸鐵锂電錘重回乘用車動力電池領域成爲可能。除此之外,NCM523三元電池目前單體成本大約爲900元/kwh,而磷酸鐵锂成本約爲600元/kwh,成組後三元電池成本約爲1200元/kwh,磷酸鐵锂電池成組後成本約爲900元/kwh,相比NCM523電池成本,磷酸鐵锂鐵锂電池每kwh節約300元左右。如果按照一台電量爲60kwh,工況續航400公裏左右的A級純電動汽車計算,單車動力電池成本就可以節省約1.8萬元左右。可見磷酸鐵锂在成本方面的優勢相比三元電池還是很大的。

短期内,磷酸铁锂在安全性、成本控制方面的优势相比三元电池可谓是非常突出,而190-200wh/kg的单体能量密度以及140-150wh/kg的成组密度相较于目前主流三元160wh/kg的能量密度相差无几。根据上述内容,我们应该可以预见,未来两年内,磷酸铁锂电池在续航里程400km以及以下的乘用车产品上将会大规模的搭载,而500km或以上续航里程的高性能純電動汽車在三元电池持续高镍化,811ncm三元的热稳定性进一步的验证之后,热稳定性更好的有机电解液甚至于水基电解液、固态电解质在充分验证之后或许可以开启300wh/kg高能量密度单体的应用。

從磷酸鐵锂電池在新能源汽車領域大規模應用到2016年之後徹底退出乘用車,到2019年後卷土重來,這背後是電動汽車動力電池技術的快速發展。你方唱罷我登場,個人認爲新能源汽車的未來一定屬于電動汽車,但是動力電池的未來屬于誰,至今我們依然並不確定。隨著産業規模的不斷壯大,新技術的不斷推出將加速傳統內燃機發動機汽車的淘汰。

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